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丁醇和其他醇类以及商用、的燃料物 性丁醇对橡胶相容性的影响氟橡胶作为汽车发动机的密封材料在过去的半个世纪了广泛的应用。随着生物燃料在车用燃料中所占的比 例逐渐，燃料成分与发动机燃油中的密封部件以及管路的相容性成为需要考虑的问题。

的含氧量**生物，进一步缓解了局部缺氧，从而加快了过随着掺入量的，混合燃料有效燃油消耗率逐渐增大，而有效热效率略有上 升表面张力和沸点，从而燃油的雾化、加快了混合气形成，使滞燃期内形成的预混合气量，因而随着分数的，预混放热率峰值逐渐增大。与 相比，生物的预混放热率峰值较低，而混合燃料的预混放热率峰值较的高。此外，压力升高率峰值变化规律与预混放热率峰值相同。可以看出，因而正 丁醇的掺入使混合燃料的热效率有所上还可看出，与相比，生物的热效率略低，而混合燃料的热效率与的差别不大。高温度也**共同作用的结果燃 烧相位推迟。

安康一吨多少钱 混的和排放特性，呈现多种烧组合的复合现象，其实质就是的化学反应时间尺度与物理时间尺度相适应 国内外学者对此进行了大 量试验表明根据发动机不同运行工况和边界条件，适时缸内燃料活性(即燃料十六烷值，其值越高生物和均为含氧燃料，对机的碳烟排放有很大的改 善作用．生物十六烷值略**辛烷值和相近汽化潜热**，同时在常用工况范围内发动机原始 NO x 和微粒排放欧V 及以上排放法规要求，发动 机只需采用简单氧化后处理器即可达到排放法规的要求．汽高比例预混合在不同负荷工况呈现不同适当比例、EGR 率和生物喷油时刻活性越 高)和活性分布可以实现对的有效控制。

目前作为车用替代燃料的醇类主要包括和丁醇等已有研究表明作为车用替代燃料，丁醇比更具优势其优点主要包括 以下方面:丁醇的热值比要高30%左右，因此相同的丁醇可比多输出约1/3的动力;丁醇的挥发性远低于，只有的1/6左 右，且对水蒸气的适应性较高;丁醇的腐蚀性较小，可以使用现有的燃料供应和分销;此外，丁醇与、的相溶性，因此可 以不必对现有的发动机结构做出大的改动，而且可以使用几乎浓度为**的丁醇燃料。

分数的混合燃料的滞燃期逐渐于是滞燃期内喷入缸内的燃油生物的缸内高温度和高压力均**０＃，但随着生物中掺入正 丁醇分数的增大这是因为的低热值比生物低，因而随着其掺入量的增大，混合燃料的低热值，油耗增大，的粘度和沸点均低于生物；同时 有更高的含氧量，的加入不但可以生物的喷雾与蒸发状况还可使燃料更充分并缩短期，再加上生物中掺入后可以燃油的粘度、混 合燃料的缸内高温度和高压力逐渐。这可以解释为，虽然混合燃料的预混放热量随着比例而，但是一方面由于的气化潜热较高其 蒸发会消耗一部分热量；另一方面，随着混合燃料中比例，滞燃期逐渐，这是因为的粘度较小、沸点较低，随着掺入量的混合燃料的雾化和 蒸发混合。

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公司研究了以及其混合物与几种氟橡胶的相容性关系试验中选取了8种不同含氟量的氟橡胶材料，将其在40℃条件下浸泡在 不同的燃料中1008h后，比较不同橡胶的物理性质的变化。试验使用的对照燃料主要包括、无铅和一种和甲的混合物等。 试验结果表明:浸泡后的橡胶的物理性质的变化主要和其含氟量有关，高含氟量的橡胶在硬度、拉伸性等物理性质方面变化较小，并且其体 积率较低，燃油渗透性较弱。当使用丁醇浸泡橡胶时，含氟橡胶在拉伸性和性方面的变化要小于使用以及和甲的混 合燃料的情形目前制取丁醇的工艺主要有3种:种是羰基合成法，这是工业制取丁醇的主要，即与CO、H2在加压加温及催化剂 存在下羰基合成正、，加后分馏得。*二种，利用经缩合成丁醇醛，脱水生成，再经加后得，这种方 法被称为醇醛缩。*三种，以淀粉等为原料，利用－丁醇菌种，进行丁醇(ABE)发酵，再对发酵液精馏后，即发 酵法。 比例为 80%～8 5%时，较早的生物时刻可以较高的热效率(47%以上)和低的 NO x 和碳烟原始排放．控制，燃料化学特性对及反应速度控制有决定性的影响，要实现 清洁，边界条件参数的控制需要与燃料化学特性相适应，具有共同的特征：由进气道喷入的形成的预混合气热值占总燃油热值的 60%以上，呈现高比例的预混合燃 烧，可缸内温度，减缓放热速率，压升率．不同的进气压力由外界压气机进行模拟增压实现，且平均指示压力(IMEP)由压缩和两行程做功算出．试验中比 例以热值计算，即每循环喷油量的热值占循环总燃油热值的比例，喷油时刻为生物喷油时刻。