重庆到肇庆货车、返空车、拖车、回程车

重庆到肇庆货车、返空车、拖车、回程车，回头车热线

整车运输——
整车运输是公司一项比较重要同时也是较具盈利潜力的服务。公司与全国数十个车队建立长期合作关系，款型齐备的车型可以满足各种货物的运输要求。另外每辆车均配备GPS定位系统，可以有效规范车辆的行驶路线，从而确保时效。公司对安全教育常抓不懈，并严格各项考核，司机的职业素养与安全意识大大提升，公司运作至今已9年时间，由于注重安全管理**发生人身安全事故。一言以蔽之，素质良好的司机加上性能优越的车辆，让我们的服务质量有了大大的保证，真正实现了“优质、高效，安全”，让客户放心，让客户满意。
零担配载——重庆到肇庆物流
零担运输是公司运输服务中不可或缺的一项。在努力做好整车运输的同时，零担运输是我们另一项重要服务，依托专线及整车运输建立的零担线路同样辐射全国各地。公司凭借多年的经验积累，能够自行科学制定配载方案，合理安排货物装载，充分利用车辆的容积与载重量，在确保货物安全的前提之下，做到满装满载，同时考虑卸货的先后顺序，从而较大化利用车辆，较大化利用时间，从而提高效率降低成本，较终可以压低运输价格让利于客户，实现双赢。

从相关媒体、协会、机构报道、报告的数据引用来看，目前对于我国物流成本高的判断，主要源自于“社会物流总费用占GDP比重”数值，及其与其他国家的比较，较为常见的比较是，我国社会物流总费用占GDP的比重为18%，是美国8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正确认识物流成本问题，首先要弄清“物流费用占GDP比例”到底反映了什么。下面通过简单的例子作进一步说明。

2007年，中国和德国的GDP总量正好相当，而中国的“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都是德国的2倍，但这不能证明中国的物流成本就是德国的2倍，因为当年的“物流总量”，中国是德国的10倍。简单地说，就是中国仅用2倍于德国的费用就实现了10倍于德国的物流活动，因此在计算了物流总量因素后，中国的单位物流成本其实只有德国的五分之一。同样，2010年美国单位GDP货运强度为0.15，我国则为1.34，即每创造1美元GDP，美国要发生0.15吨公里的物流活动，我国则需要发生1.34吨公里的物流活动，这样大的差距自然也决定了仓储、包装、装卸、管理、运输等环节的物流费用高低。

可见，我国的社会物流总费用与GDP的比率偏高，原因是多方面的，与我国产业结构和布局、社会库存水平、产品附加值低、物流运行中的体制约束、物流资源综合利用水平低等都密切相关。

首先，我国*三产业比重不足50%，而美国等发达国家*三产业比重在70%以上，加上产业布局方面的原因，我国煤炭、矿石等低价值原材料消耗大、运距远，导致我国的物流规模大，运输成本高。虽然美国的劳动力成本高，物流环节平均收费水平是我国的2倍左右，但2010年，我国单位GDP的货运周转量相当于美国的4.7倍。

其次，我国的社会库存水平高、资金周转速度慢，资金占用成本偏高。2010年，我国工业企业库存率高达10%，相当于美国2倍左右；而企业流动资产周转次数为仅相当于美国等发达国家的三分之一。

*三，我国产品的附加值低。2010年，我国规模以上企业工业增加值率(工业增加值与工业销售产值的比率)为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.6倍；日本为37.4%，相当于我国的1.8倍。

*四，我国物流运行中体制性约束依然严重。物流市场条块分割，一体化运作难度大，时空效率提升慢。

*五，我国物流基础设施建设相对落后，资源综合利用水平低等等。收费公路政策并未与之有直接关键的因果关联。

2014年，随着我国物流需求规模增速减缓，物流业转型升级加快，我国社会物流总费用与GDP的比率已有所下降。

取消公路收费不一定会降低物流成本

我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，大都维持在十几年前的水平。照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

对高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的较大效益。

取消收费公路政策后资金缺口将以高额税收弥补

我国收费公路的通行费标准一般是在公路通车时就确定，并长期保持稳定的，因此大都维持在十几年前的水平。以北京为例，京石高速公路执行的收费标准是1994年制定的，京津塘高速公路的标准是1998年制定的，八达岭、京哈、京开、六环等高速公路的标准是2000年制定的，而京承高速公路、机场北线、国道110线等2001年后陆续建成的高速公路执行的也是2000年制定的收费标准。2014年全国高速公路一类客车平均收费标准为0.46元/公里，货车计重收费基本费率平均为0.086元/吨公里。

近些年来，随着公路征地、材料费用、人工成本的不断上涨，公路造价也在逐年攀升。以四车道高速公路为例，20世纪90年代的平均造价为每公里2000万元，到2004年上涨到了每公里4000万元，2011年上涨到每公里近8000万元，近两年上升到1亿元。而目前执行的收费标准大都是按照十几年前的公路造价和维护成本设定的，根本无法支撑现在的高速公路实际建设维护与融资成本。

截至2014年年底，全国收费公路累计建设投资总额为6.14万亿元，债务余额为3.85万亿元。2013年度，全国收费公路通行费收入3916.0亿元，支出5487.1亿元，收支缺口1571.1亿元，与2011年缺口323亿元、2012年缺口566亿元、2013年缺口661亿元相比，收支缺口进一步扩大。

我国高速公路每公里债务余额从2011年的2551万元上升到2014年的3300万元，增长29.4%，而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

再看一个数字，2013年，我国公路建设总支出是13692亿元，我们的车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，因此整个公路建设税收缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决；此外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。

取消收费后出现的拥堵问题可能增加物流成本

收费与拥堵的关系是一个十分复杂的问题，需要具体情况具体分析。在不考虑收回投资与偿还债务的前提下，对交通量小的收费公路，取消收费确实能进一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量来缓解平行路段的拥堵。但对于交通量已经接近饱和甚至**过饱和的收费公路，取消收费必然会使车流量进一步上升导致拥堵加剧;结果就是大家都堵在路上，所有人在节约经济成本的同时，却又增加了时间成本和环境成本，甚至会出现油耗增加带来的费用抵消了节约的通行费。

2011年7月，首都机场高速公路进京方向免费后，车流量迅速增加，一些原本每天走京密路、机场高速辅路的车辆被吸引到了机场高速公路上，车流量增加了40%。目前，首都机场高速公路交通流量已**过了设计通行能力的2.6倍，每天的拥堵时段从之前的2小时延长至12个小时，平均行车速度下降了63%，从50公里/小时降为15公里/小时。迫使许多车辆选择绕行收费高速公路，社会上甚至出现恢复该路收费的呼声。

对于高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的较大效益。当然，利用收费调节交通要解决好两个关键问题，一是要确保有平行的非收费公路(收税公路)供公众选择，否则都是收费公路，没有其他选择，就不可能起到调节作用；二是调节流量所收取的费用，应该全额用于改善公路通行条件，确保“取之于车，用之于路”。