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多式联运发展存在两大难题

当前，**多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，*表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“较后一公里”和规则相互割裂的“较后一厘米”双重难题，亟待加强**层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”

货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。

近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被**看作货运现代化进程的重要标志。

“多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能较1大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。

业内人士表示，发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。

一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本却远**发达国家。目前，我国物流成本占GDP的比重约为18%，而发达国家仅为5%左右。

“单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。

例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计**过2亿TEU，连续12年**世界*1一，但海铁联运的总比例不**过2%，与国际大港30%至40%的比例相差甚远。

实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，**多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。

“较后一公里”与“较后一厘米”两大难题并存

记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“较后一公里”和规则相互割裂的“较后一厘米”双重难题。

业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中较1大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。

长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接?

长江中游某市交通部门的一位负责人说，铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路总公司是企业，也要考虑投入产出、人1流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

“硬件上的衔接相对容易，制度规则上的联通才是较难的。”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，关检的规则效率也各不相同，无锡到莆田物流，“较后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融1资押汇，货主用10%的资金就能提走**的货物，而铁路运单则无法融1资押汇，两者无法实现互认共享。

罗书权说，“较后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单，再重新通关过检，阻碍着多式联运的实现。

应加强**层设计打破不同交通方式行政壁垒

业内人士建议，国家层面打破不同交通方式的行政壁垒，加强**层设计，将发展多式联运、构建综合交通运输体系纳入国家总体规划。

王嘉玲认为，我国可依托中欧班列等物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“较后一公里”的衔接。

王嘉玲建议，应重点推动建设一批**铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率，加强铁路物流中心建设，与其他运输方式衔接，提升统合1运输服务能力和水平。组织开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重。

“破解‘较后一厘米’难题，要研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索‘一票到底’的物流服务。”罗书权说，要加快推动铁路、公路、水路信息系统互通，实现信息共享，为多式联运创造条件，同时加快实现铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等标准相互衔接和贯通。

此外，我国以航空、铁路、公路为代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重复运输和资源浪费的问题。罗书权表示，现阶段多式联运缺乏物流网络平台的统一调配，如果全国能建设3至5个大型物流网络平台，将有利于解决目前信息不对称、空跑率高等问题。

资本运作加速 快递业将掀整合潮

在刚刚过去的2016年，快递业掀起一轮“上市潮”，行业成员“三通一达”和顺丰悉数上市。快递企业上市元年已经结束，2017年或许将成为快递行业利用资本进行全方面整合的元年。

在*1一梯队快递公司都已上市成功的情况下，*二梯队的快递公司纷纷加紧融1资。1月1日，优速宣布获得20亿元的银行授信和A+轮融1资;1月2日，苏宁云商收购天天快递70%股份;1月4日，海尔旗下日日顺物流获阿里13.16亿港元债转股;1月5日，智能快递柜公司丰巢科技再获注资23亿元。

快递行业*人士赵小敏在接受长江商报记者采访时表示：“随着快递行业企业加速资本市场运作，未来行业洗牌可能加快速度。中小型快递企业虽然也有一定市场**度，但消费者依赖度相对较低。如果不加进改善设备和基础设施，那么在未来高企的人力成本和低价竞争面前，那些没有资本运作的中小型快递企业更多可能被并购重组。”

中小快递仅瓜分不足三成市场

2016年，骑着电动车忙碌在城市里的快递行业，名副其实地成为中国经济的黑马，不仅连续6年增速**过50%，并且在**每年约700亿件的快递量中，中国就发送了**过300亿件快递包裹，按照13亿人口计算，相当于中国人均发送了23件快递。与此同时，圆通、中通、申通、韵达、顺丰5家于2016年率先上市的快递企业，市值总计**过3000亿元。

不过，根据国家邮政局的数据，去年收入排名**的快递品牌占到全国比重的77.3%，其中**就占到50.4%，这意味着大部分的市场份额都在已经有上市或有计划的几家快递手中，剩下的10多家快递品牌则只能瓜分不到三成的市场空间。

电商研究中心分析师姚建芳认为，前几名的快递企业纷纷上市后，中小型快递企业面临的生存形势更严峻。为什么更严峻?普遍依靠价格竞争的中国快递企业在服务上并没能拉开差距，即便**的“三通一达”服务也时常受到批评。未来竞争对手上市融1资后，将很快有能力展开新的软硬件投入，没能得到资本市场青睐的快递企业只会迎来更大的落差。

对于天天快递来说，尽管此前已透露聘请普华永道作为财务顾问启动上市，但较终的选择依然显示，随着行业成员的上市潮，二线企业的估值并不乐观。中国物流学会特1约研究员杨达卿坦言，“资本方不愿支持太多快递企业在同质化市场中混战，中小快递公司或许很难再有上市机会，因此转向收购方寻求变现”。

而且二三线快递企业还要面对“输血”后的成员在利润率上的进一步挤压。据中金公司的数据显示，由于激烈竞争，快递行业毛利率已经从2007年的30%下滑到目前的5%。中国快递咨询网**顾问徐勇表示，中等快递公司打不起价格战，被清洗出局或者被并购将成为趋势。申通快递董事长陈德军在上市前也表示，未来3年至5年，中国全网型快递企业不会**过5家，大量并购重组将成为快递行业升级的重要方式。

此外，二三线快递企业还要面对来自电商自建物流的竞争。去年11月份，京东正式宣布京东物流将以品牌化运营方式，将中小件、大件、生鲜冷链3张物流网络向社会开放。苏宁云商去年三季度财报也显示，其社会化物流收入同比取得了411.11%的增长，受益于电商成员在技术上的优势，它们将成为二三线快递企业的“新对手”。

二线快递挖掘细分市场

业内认为，快递业*1一梯队资本战不仅打破了“通达系”中几家企业的平衡，同时也波及到了整个行业的平衡。在冲刺中，挖掘细分化市场、开展差异化竞争、进行专业化转型成为二线快递的共同选择。

记者从国通官1网发布的信息获悉，企业正在全网范围内启动网络及路由的升级优化工作。公司计划将来陆续推出系列特色电商产品，如全国退换货业务、仓与仓调货业务等。同时国通快递将借助与海航货运的战略合作，利用海航飞机腹仓资源与航线资源，向所有电商平台商家提供时效远优于汽运、收费略**汽运产品的空陆联运快递服务产品。

全峰快递则瞄准了到家服务，启动“O2O闪送”服务品牌，并围绕一小时本地化生态圈拓展用户黏性;德邦推出送装一体服务;而宅急送则与外卖平台合作，试水送外卖。

同时，一些规模较小的快递已经认识到了差异化竞争的必要。去年宣布融1资30亿元的速尔快递就提出将企业件和零担快递作为市场定位，优速快递则将大包裹门到门服务作为战略定位，这些都将和目前小件零散包裹为主的情况形成一定区分。

当成熟的中产**更追求品质产品和消费体验时，更多细分市场则成为中小型快递商的生存缝隙。

如何深耕细分化市场?一位业内*表示，这就需要推动互联网技术与交通物流业深度融合，通过打通上下游、拓展产业链，全1面整合仓储、运输、加工、配送等环节的物流资源，推动物流企业与制造业、商贸业的联动、协同和融合发展，打通物流服务的全链条，将有助于降低整个产业链的物流成本。

中国电子商务研究中心分析师姚建芳则认为，快递企业将进一步渠道下沉，角逐农村物流。“随着电商物流农村化布局加快，京东、菜鸟网络等电商物流在农村市场布局站点，而以‘三通一达’为代表的民营快递也把体系铺设到农村，加快农村市场电商化进程。”陈德军在讲述申通对上市融1资的主要用途时也表示，从产业方向上申通会在包括快递、快运、冷运、仓配一体等领域实行多元化布局，另外，国际业务、向农村领域扩展的业务也在布局中。

中国快递物流咨询网**顾问徐勇表示，“行业领1先企业应尽可能发展全系服务产品，以此既卡位中小快递商，也能寻找自己新的生长较，缓解利润压力;而中小快递企业应加快寻求融入注入以及走向开放的例如京东物流等生态圈，构筑自己的护城河。

马太效应加速行业洗牌

伴随着电商的快速发展，国内快递业务量呈井喷式增长。整个快递行业都在争抢先发优势，希望借助资本力量快速完成对行业上下游的整合。

国家邮政局统计数据显示，包括顺丰、“三通一达”在内，国内各类快递企业已**过8000家。数据显示，在光鲜高增速的背后，快递行业的利润空间却正被逐渐压缩。从2007年到2015年，国内快递业平均单价从28.5元降到13.4元，已经砍去了一半，利润空间逐步压缩。

而在运价连年降低的同时，市场增速还在明显放缓，拖累业务收入增速下滑。国家邮政局数据显示，2016中国快递业的业务量达到300亿件，同比增长34%，但这个数字在2015年是48%，再往前的连续4年都在50%以上。快递企业的生存愈加艰难，无锡到三明物流，通过资本运作，物流，抱团取暖、强强整合将成为其寻求生存和发展的必然选择。

快递业整合是未来大势。圆通创始人喻渭蛟此前曾表示，2017年将正式进入快递行业的整合时代：“快则5年，慢则5到7年，现在国内的这些物流公司都会相继进行重组整合。”申通快递董事长陈德军也表示，未来3年到5年，快递行业将会走向合并时代。

当行业发展到一定阶段后，发生整合将是必然的市场规律。大企业具有更多的资源优势、服务质量以及安全性。可以预见，未来快递行业的竞争将呈现白热化趋势，马太效应或将愈发显现，行业洗牌之下，快递企业的转型必须加快。

针对传统快递业加速调整洗牌的业界景象，一位*物流采购行业观察员分析，这与当前中国经济整体处在改革调整，产业正在转型升级的大背景有关。“市场和消费者的物流需求提高了，多元化，标准化，瞬时化，这些新的市场预期必将加速转变为快递企业的发展导向和前景素质。这和‘双中高’的大环境分不开，是形势所迫，想来是很自然的利好。”他如是说。

如何转型升级?一位长期关注国企改革和公司治理结构创新的业内人士告诉长江商报记者：“大体上两条路，无锡到西安物流，大而强者，重塑再造，典型的像‘三通一达’;小而弱者兼并融合，比如天天快递。这里面都离不开资本的运作，融1资的目的不仅是为了上市，上市也是为了融1资。传统快递业急需新资本用于扩大仓储物流覆盖面，提升货物流通时效和建设标准化平台体系而进行的必要设备设施、人力资源和营销网络的资金投入。”

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