绵阳建筑改造方案-成都郅层建筑工程-成都建筑改造

适用耐久 (1)桥面宽度能满足其时以及往后方案年限内的交通流量(包括行人通道)。 (2)桥梁结构在通过方案荷载时不出现过大的变形和过宽的裂缝。 (3)桥跨结构的下方要有利于泄洪、通航(跨河桥)或车辆(立交桥)和行人的通行(早桥)。 (4)桥梁的两端要便于车辆的进入和分散，而不致发作交通堵塞景象等。 (5)考虑归纳使用，便当各种管线(水、电气、通讯等)的搭载。

      3．经济合理 (1)桥梁方案应遵照因地制宜，因地制宜和便当施工的原则。 (2)经济的桥型应该是造价和保护费用归纳较省的桥型。方案中应充沛考虑修补的便当 *12页 和修补费用少，修补时尽也许不间断交通，或使间断交通的时刻较短。 (3)所选择的桥位应是地质、水文条件好，并使桥梁长度较短。 (4)桥梁应考虑建在能缩短河道两岸运距的方位，以推动该区域的经济展开，发作较大的效益。对于过桥收费的桥梁就能招引更多的车辆通过，抵达赶快回收出资的意图。

桥梁加固构件的设计忽略分阶受力影响的危害是过高估计了后加补强材料的作用,设计是不安全的。

许宏元总经理指出“对大部分桥梁来说,加固时并不可能完全卸载,加固设计按一阶段受力就欠合理,有可能导致加固后的桥梁产生新的危险”[1]-43页。

笔者理解许总是从《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T122-2008)规定的极限状态设计法角度认识这一问题的.对桥梁加固构件而言,后加补强材料只承担活载（车辆荷载）及后加恒载产生的内力，与原梁钢筋相比，其应变（应力）相对滞后，一般情况下,在极限状态时其应力达不到抗拉强度设计值。极限状态下，后加补强材料的应力发挥程度受原梁的变形限制，与原梁的配筋率有关。计算结果表明，采用直接粘结高强复合纤维的被动加固方案，由于受分阶段受力的影响，后加补强材料应变（应力）滞后，后加补强材料的高抗拉性能是很难发挥作用。若在设计忽略分阶段受力的影响,即相当于“取极限状态下后加?强材料的应力取其抗拉强度设计值”,由此求得承载力显然是不安全的。