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桥梁加固构件的设计忽略分阶受力影响的危害是过高估计了后加补强材料的作用,设计是不安全的。

许宏元总经理指出“对大部分桥梁来说,加固时并不可能完全卸载,加固设计按一阶段受力就欠合理,有可能导致加固后的桥梁产生新的危险”[1]-43页。

笔者理解许总是从《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T122-2008)规定的极限状态设计法角度认识这一问题的.对桥梁加固构件而言,后加补强材料只承担活载（车辆荷载）及后加恒载产生的内力，与原梁钢筋相比，其应变（应力）相对滞后，一般情况下,在极限状态时其应力达不到抗拉强度设计值。极限状态下，后加补强材料的应力发挥程度受原梁的变形限制，与原梁的配筋率有关。计算结果表明，采用直接粘结高强复合纤维的被动加固方案，由于受分阶段受力的影响，后加补强材料应变（应力）滞后，后加补强材料的高抗拉性能是很难发挥作用。若在设计忽略分阶段受力的影响,即相当于“取极限状态下后加?强材料的应力取其抗拉强度设计值”,由此求得承载力显然是不安全的。

重庆交通大学周建庭教授以“桥梁结构评定和力学分析型研究现状与展望”为题,对忽略分阶受力影响的危害作了分析,“由于加固増强结构的二次受力特性,原结构在加固前应力水平很高,变形很大的情况下,很有可能在加固施工完成后所有荷载作用下,加固层应力和应变始终处于一个较低的水平,材料强度不能充分发挥;如加固层自重较大,消耗了桥梁原有己剩不多的承载力,则加固后的原结构可能处于一种以加固前更不利的状态,从而威胁加固后桥梁使用的安全性”[1]-68页

北京公科固桥梁技术有限公司副总经理李承昌以“新技术、新材料滥用”为题谈到“碳纤维布、不锈钢丝网功能被夸大”的问题时指出：碳纤维、不锈钢丝网虽然强度很高,但截面积很小,构件粘贴碳纤维布、不锈钢丝网时,贴碳纤维布、不锈钢丝网折算为钢筋的面积并不大,…..增加的抗弯承载能力相对较小