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太阳能(光伏)电池可由多种材料制成，但占主导地位的是晶体硅，晶体硅太阳能电池在太阳能电池市场占有约90%的市场份额。

此次所研发推出的太阳能电池由PureWafer公司主要半导体晶圆回收业务中的废料—-回收硅制成。这类硅晶材料通常是运往海外经再次工艺处理后结晶成质量较的晶体光电电池。

斯旺西大学工程学院研究人员和硅晶圆回收公司PureWafer联手开发推出利用半导体产业的副产品—回收晶圆制成的低成本太阳能电池。

由斯旺西大学和Pure Wafer公司联手开发的太阳能电池单元旨在降低能源成本，因为它们已被嵌入由约90个连接在一起的电池单元组成的模块中，所以能产生比单一电池单元大得多的电能。

斯旺西大学工程学院电子学讲师兼本研发项目斯旺西学术欧文盖伊博士表示：“我们研发的一款原型电池的能源转换效率是14%，但我们希望下一次能将其能源转换效率提升到接近20%，较当前商用太阳能电池的转换效率高出5个百分点。”

PureWafer公司新任技术**SimonConway表示：“这一研发项目的支持财团还包括了其他三家准备于2010年在威尔士生产低成本、高效率太阳能电池的威尔士企业。我们亦在着手研发可以降低硅太阳能电池中硅晶圆用量的新薄晶圆技术，利用该技术可以进一步降低太阳能电池的成本”。

PureWafer公司**运营官KeithBaker表示：“气候变化以及化石燃料和核能所能提供的电能有限，这些因素都迫使我们采取紧急行动来产生可再生能源。在未来20年里，太阳能产品市场有望得到快速增长。太阳能市场目前在**的价值已过90亿美元，现今所用的太阳能电力有90%由硅电池提供。该研发项目是一个关于高校和企业如何携手合作开发技术以提供高技能型工作、促进经济增长和保护环境的非常成功的范例”。

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新能源汽车的发展前景毋庸置疑，低碳化交通出行也是大势所趋。面对中国新能源汽车产业现阶段所呈现的乱象，我们不愿看到大跃进式的盲目发展，不想看到中国在该领域停滞不前，丧失发展机会。但愿随着《规划》的发布，中国新能源汽车可以真正走上一条健康发展的光明大道。

坊间流传的新消息是：规划草案已经拟定完毕，正在等待**批示，而今年推出的可能性小……2012年即将到来，不知道当原名《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020年)》真的面世的时候，工信部又将怎样为其命名。

距离**在2010年7月颁布的十二五规划中正式将新能源汽车产业作为未来五年扶持领域已经过去1年有余，传说中2010年有望出台的号称“有史以来大规模政策支持”的《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020年)》(下称“规划”)也迟迟未见落地。

就在几乎所有人都相信，新能源汽车这个被大家寄予厚望多年的产业终于“多年的媳妇熬成婆”，真正迎来了自己的春天的时候，原本被奉为真正意义上“新能源汽车元年”的2011年，却成为了“失落的时间”。

《规划》一再难产的结果其实并不出人意料，汽车是一个相关度高的产业，涉及到的部门、企业十分庞杂，各个利益主体众口难调，对于新能源汽车发展趋势和路线也难以达到统一。

主管部门之中，工信部认为目前的发展水平低下，应该节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”;科技部则倾向于**发展电动汽车;而在**的规划蓝图中，混合动力汽车作为短期内的过渡产品，中长期则是充电式的纯电动汽车将成为市场主流。

技术方面，纯电动汽车与燃料电池汽车两大方向性技术路线究竟谁是今后发展方向，至今仍然各有利弊，争议不断。CSB蓄电池  CSB蓄电池价格

此外，企业方面，国家电网公司倾向于换电方式，但是汽车厂商加倾向于充电方式……乱象背后，根源还是在于不同方面权力和利益诉求的不同。

对急于抢占新能源汽车先机的中国新能源汽车产业来说，各利益主体的“钱景”与行业发展前景究竟哪个重要?中国新能源汽车产业开始让人越来越看不懂。

虽然具体实施细则和规划仍然处于“犹抱琵琶半遮面”的状态，不过没有任何一方愿意**新能源汽车——这块**着“国家战略新兴产业”金字招牌的大蛋糕，其中表现为活跃的当属各家汽车生产企业。CSB蓄电池  CSB蓄电池价格

在“**新能源时代制高点”口号和国家千亿元巨额资金补贴的刺激下，数十家汽车生产厂商蜂拥而上，纷纷推出自己的纯电动车型，迫不及待地展示着自己的相关技术。虽然离大部分产品进入市场化量产阶段仍有一定距离，但大部分厂商却可谓各显神通做足了姿态，甚至连奔驰这样的**老店也禁不住诱惑，委身与比亚迪联姻。

**方面，掌握“先知先觉”优势的他们，两年之前年率先嗅到了蛋糕的“香味”，先做出反应的是中国汽车工业协会，2009年在其倡导下，上汽、一汽、东风、广汽等十家国内居**位的厂商联合成立了“中国电动车产业联盟”。一项强势的国家**也不甘心眼见如此美味被中汽协吞下，2010年8月，利用其手中16家优质央企资源的国家**组建了号称“电动车国家队”的“*企业电动车产业联盟”。

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令人无奈的是，“利”字驱动下的两大门派，显而易见，几乎都是由央企、大国企等清一色的“绝**高手”组成，而各地方企业、民企又一次被排除在外，无可避免地被划入“旁门左道”之列。

无可否认，汽车是一项“规模为王”的产业，但是新能源汽车产业在诞生之初，便将民间力量排除在外，相信也必定有悖于国家提出“加快培育和发展战略性新兴产业”的初衷。

让人看不懂的是，无论是所谓“TOP10电动车联盟”还是由**组成的“国家队”当中，却找不到电动汽车领域的*企业比亚迪，却可以找到“石油三杰”，其中寓意实在令人难以捉摸。CSB蓄电池  CSB蓄电池价格

令人难以捉摸的不仅仅是各方或明或暗、或强势或低调的应对措施，一些权利部门配套政策的出台让人难以理解。

2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，在上海等五个城市开展对私人购买插电式混合动力乘用车每辆高补贴5万元的扶持举措，纯电动乘用车每辆高补贴6万元。

且不论补贴对象**于插电式电动车和纯电动车，但就补贴金额来看，5-6万元的额度看似很具诱惑力，然而对比之下便能看清这样的补贴，根本无法改变市场对于电动车的冷漠。

10月26日，被比亚迪誉为电动车旗舰产品的E6正式上市，定价为36.98万元，减去6万元补贴，如果你是深圳消费者的话，当地**也会为私人购买者提供相同金额的补贴，也就是说消费者多可以低于原价12万元的价格买到比亚迪E6，即使这样仍然需要付出将近25万元。

而同等价格之下，可以购买到迈腾、帕萨特甚至奥迪等市场主流中车型，作为理性的消费者，相信选择不言自明……

近日，从北京传出的“私人购置电动汽车*参加摇号”再次引起了不小的震动。众所周知，北京为了缓解交通拥堵状况，于去年年末推出了机动车限购政策，以期降低机动车保有量，改善市内交通效率。

如今为购买电动汽车大开绿灯，仅从逻辑上看，这样的规则实在令人感到不解：本意为缓解拥堵的限购令，却成为了鼓励购买电动汽车的刺激政策，难道电动汽车不会造成交通拥堵?亦或是说，限购令是出于治理空气污染和节能目的?如果是为了减少尾气污染，为什么电动汽车同样需要执行每周一次的尾号限行政策?

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政策逻辑上的不清晰，也从另外一个层面反映了目前国内对于新能源汽车产业发展途径选择上缺乏明确性。

德国环保部于本月18日明确表示，将反对德国经济部提出的将每年新增光伏发电装置容量下调至1000MW(即1G瓦)的提案。

德国环保部对经济部的提议激烈反弹。上周五，德国联邦环境部部长罗特根(Norbert Roettgen)的发言人在**新闻发布会上明确表示，目前已经出台的2012年削减容量方案已经足够，没有必要继续限制安装量。并指出，如果幅度太大，可能会活生生地“扼杀”(chock off)整个德国的太阳能发电产业。此前，德国已经通过决议，将2012年新增光伏发电装置容量削减15%。德国**去年还改革了上网电价补贴政策，将每度电的补贴削减至28.74欧分。

值得关注的是，德国环保部官员在回应有关问题时，用到的是“chock off”一词，该词通常用于形容事件将朝为负面的方向发展。

中国投资者为关注的是：将每年新增光伏发电装置容量下调至1GW，会对德国乃至中国的光伏产业造成什么影响?

根据欧洲光伏行业协会(EPIA，European Photovoltaic Industry Association )的数据，去年德国新装机容量达到7.4G瓦，是**16.6G瓦的近一半。如果德国经济部的提议获得通过，意味着德国的太阳能新装机容量将劲减86%。

从欧洲过去历史来看，不是没有前车之鉴。2008年西班牙采取了类似的措施，结果导致这个当时**大的光伏市场*萎缩，迄今已经退居**八位。

中国近期本已经寒流涌动的光伏产业是再遭当头一棒。李敏指出，中国太阳能厂商的产能约为8.5G瓦，考虑到中国今年新增装机容量较少，全年约为1.1~1.5GW，这意味着中国大量的产能需要靠欧美市场拉动。德国太阳能市场上大的供应商正是中国，如果德国明年的新增容量下调至1G瓦，不排除会有一些中国企业面临严峻的经营风险。

政治考虑或占上风

“经济部肯定是为了省钱。过去两个部委就经常打架，但终还是环保部占优次数多。”李敏说。目前太阳能电力供应成本仍然较高，要靠政府补贴，成本较高的经济补贴，对于德国可能形成负担。CSB蓄电池  CSB蓄电池价格

另外，德国经济部的这一提议不排除有其政治目的。罗斯勒系德国自民党党魁，该党同时也是**默克尔联合**中的重要合作党派。但罗斯勒今年5月就任经济部长后不久，该党在州选举中遭遇惨败，导致罗斯勒坚定地执行民粹主义政策，并多次挑战其政治盟友默克尔的欧元政策。