昆山到林芝物流 整车零担天天发货

之前在品牌物流公司做了几年，运费单价都是明文规定没得商量。即使波动块八毛的，也只是重量上差个几斤几两。现在进了专线物流，本以为就单一的一两条线路更是报价单一。

换言之可以说是只要不亏就能天马行空了。但来了三个月发现这样想就大错特错了，不管是专线还是全车线路关系到运费的远不止一两个条件而是由很多个。为了提升个人能力也为了帮助新人，本人就这几个月的认知系统性地说明一下影响物流运费的几个因素。

1

成本

再没有比这个更容易理解的了。可是光这一项就要涉及太多数据，司机成本，车辆损耗，油耗，员工工资，货站房租，水电设备花费。要专门拿出当家人的姿态把这笔帐好好算算，还要做出几个月的报表才能得到一个准确的预算。

为了便于下面举例，咱们先假设司机自已带17米5挂车杭州跑一趟河北石家庄要10000元，车辆宽3米，限高4.5米（除去底盘1.2米），整体体积170立方，而实际上占用率只能达到88%甚至更低（150方），吨位限载35吨，所以得到一个简单的报价，280元/吨或者70元/方。再加上上面列举的其它成本。咱们暂且定价杭州到石家庄300元/吨或者100元/方。

2

轻重比例

刚刚说到重货和轻货价格不同，那咱们具体讨论一个问题。怎么让利益较大化也就是说怎么配车赚钱较多。为了便于计算假设重货1吨占1方，轻货1吨占8方。通常来说，既然要利益较大那就是空间利用较大化，也就是配的货正好35吨且占用150方。假设重货A吨,轻货B方。那么A+B/8=35,A+B=150;你可以算一算得到的结果是重货19吨，轻货131方，整车获得运费18800元。

这是个**的假想，事实上我们不可能正好找到如此**的比例。如果重货1吨占2，你可以得出重货要占22吨，轻货要占106吨，整车运费成了17200元。同样的满载却得到不同的价格。所以重货越重，轻货越轻就可以发挥更大空间。

试想一车货就两票货，一个是接近35吨重的重货体积无限小，一个无限轻的轻货体积又接近150方那么相当于35*300+150*100=25500元。对于这样的货物自然可以酌情放宽价格。

3

货量大小

这个考虑因素有点像贩卖商品的“批发”和“零售”，一整车大货和一整零货付出的精力，成本，以及装车的效率，使用率肯定不一样。所以大货按批发价，散货就要按零售价。

7

是否需要手动搬运

虽然说一般货运公司的装卸工都是按日结工资，不过从情理上说，减少人力成本大家开心。像那种像豆腐块一样整整齐齐的托盘货就

可以价格低一些，像那种装着废旧螺丝平均20-30KG的散装纤袋，就要把价格要上去。

5

货物形状

还以上面作例子，可以严丝合缝堆放的货物就可以价格低，怎么码放都有空隙的货物就要价格高。道理你肯定懂的。

6

异形货

异形货的意思不只是形状特殊，而且特指那些没边没角的大型设备，经常会突起一两个刀头，重点是不让往上面压货。所以这种货物要价就要按较长较宽乘以限高，还有吨位，还有占多大净板价（车成本除以车板长）得出一个较高价作为运价。

7

是否紧急货

急货就要适当要高一点。因为一般来说配货都要重轻货达到一个合适比值，如果你的轻货紧急必须装车那就打乱了这个**比值，所以就要适当收取一定额外费用来弥补损失。

8

是否易损贵重或者危险品

这个就不细讲了，总之冒风险的事情就需要“钱”来壮壮胆子了。中国国情，你懂的！

9

是否转货，是否倒手下家

有好多皮包物流就是吃的这碗饭高价收过来再转给其它物流。同样的道理如果承接的货需要转下家物流自然也要从中赚些“补贴”。

10

附加费用

比如说请叉车费，接送货费，回单快递费等客户的特殊要求。

接送货费呢完全可以计算在单价运费，如果货量够多。至于请叉车费不是说物流公司搬货要搬货费，叉货要叉货费，这样也太黑了。 我所谓的叉车是说**重的单件货，**出了一般货运站点置备的叉车限载，需要专门请外面大型叉车。当然要计入运费成本

较近，随着圆通、中通、韵达相继宣布进入快运市场，申通进入快运市场也已步入调研阶段，加上早已布局快运市场的顺丰、百世，快递成员集体进入零担物流市场的局面即将开始。

　　纵观电子商务的发展，随着以淘宝网为首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成长，给零担运输市场带来了巨大的增长空间。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集团合作，成为淘宝网全国范围大件货物交易推荐物流商的时候，物流市场就在酝酿变局。

　　部分专业快递公司和专业整车运输公司也将拓展业务范围的方向瞄向了零担运输。*认为，未来缝合快递与整车运输的分界线的也将是零担物流。

　　近几年来，零担企业都呈现较高程度的增长，然而，国内却很少有做大做强的零担企业，据了解，我国公路零担运输前20名所占的市场份额还不到2%。零担物流寡头缺位的背后，也许正是因为该领域信息化管理的苍白。

　　“物流由大宗商品物流、零担物流、快递三方面构成，它们分别占物流的15%、75%、10%。大宗商品物流和快递的信息化程度较高，已是一片红海，零担物流信息化管理却还是一片蓝海。”湖北省现代服务业*人才、武汉信运通信息产业有限公司董事长董元华说。

　　苦寻“破茧”

　　从1995年国家放开运输市场准许私人发展运输业开始，零担物流这个市场就开始迅猛发展。截止到2012年，中国内地公路零担物流企业达78万家，并且每年以15%左右的速度增加，目前已达150万多家，总数量**过其他国家零担企业数量的总和。

　　但这个市场呈现出散乱的景象，集中度不够，以公路零担物流市场为例，我国公路零担物流前20名所占的市场份额不到2%，而美国前5大零担公路运输公司却垄断了美国60%的市场份额。

　　国内目前的很多零担企业规模小且乱，靠价格竞争生存，业务扩张才刚刚开始。因此，除中国邮政这种历史形成的大企业外，预计在未来10至20年，很难出现像美国那样的垄断型企业。这既是国内市场开始时间短的弊端，也是零担企业发展的机会，如果在这个市场中充分竞争，各个线路就能产生一些优势品牌。

　　目前，我国大部分中小零担物流企业短期行为明显，杂乱的行业环境让很多企业不愿意为了企业长远发展去考虑，不愿意投入大量资金改善管理流程和提高物流服务质量，整个行业呈同质化态势，价格成为吸引货源的主要筹码。

　　如何突破现有的困局？

　　笔者发现，零担专线仅靠一部电话一辆车就能发展的时代已经过去了，以上海沪辽物流为例，目前已拥有大中小型运输车60余辆，合作车辆100余辆，各类装卸机械20余架。除了这些硬件投资外，上海沪辽物流着眼于市场客户需求和行业前端，更新推进了公司的现代技术，实现了现代物流信息管理系统直接与国际先进的物流技术接轨，包括基于互联网技术的物流信息管理平台及GPS卫星车辆定位系统，实现了货物的在线跟踪；积极引进现代化的网络技术，让整个运输过程透明化，可视化。正是这些现代技术的管理应用，才能发挥零担中小物流企业优势，更好的为客户提供方便快捷、安全高效的360°*物流运输服务。

　　业界人士认为，随着社会经济的发展，“大数据”、“互联网+”和“智慧物流”等现代化、科技化手段在物流行业里的作用不断凸显，只有在成长中与时俱进，致力于在服务规范化，信息技术现代化，安全管理制度化上下功夫，零担物流才能在发展中突破瓶颈。

　　瞄准互联网

　　进入互联网时代，零担物流业务的“边际效应”越来越明显，基于“互联网”的各种信息系统和应用，打破了物流信息不对称的格局，缩短了供应链响应的时间，提高了物流服务质量。

　　互联网时代，零担物流业务将朝什么方向发展？

　　互联网时代的基本特点是：开放协同、信息对称、自由共享。在这样的背景下，零担物流供应链三大核心中的“信息流”，已经不单单表示“数据和信息的流动”，而是“物流资源的流动”。此时的零担物流不再是“价值增值”的过程，而是各种“创新业务和商圈服务”不断累加的过程，因此“资金流”也从朴素的“价值流”延伸为“金融流”和“商流”。

　　零担物流业务势必会朝着以下几个方向发展：一是社会化也意味着业务开放性加强，竞争越来越激烈；二是专业化运价越来越透明，降价空间越来越小，因此将会是效率**而非价格**；三是平台化互联网以“资源共享”和“自由经济”为特点，物流将重协同而非重规模。

　　在这样的大趋势下，具体到零担物流企业该如何适应这样的变化？对此许多物流企业做出了尝试，其中“公路物流网络运营系统”的概念比较有代表性。由“网络、中心、平台”构成，即“实体公路港网络”作为业务运行的“基础支撑”，“调度指挥中心”发挥业务高效运转的“神经**”作用，“金融支付平台”成为物流业务的“核心内容”。而核心业务主要由以下三个板块组成——智能仓储，为物流业务提供标准化的、优质可靠的“货源”支撑；末端集配，针对“货源”提供“较初一公里”和“较后一公里”解决方案；干线班车，作为货物运输的基础，保证“货源”快速、高效地发给终端客户。

　　在此交易闭环中，互联网信息平台成为必不可少的“工具、手段和媒介”，而人车商圈则有助于提高“客户粘性”并带来“增值业务收入”。

　　联动协同发展

　　零担物流“网上行”的另一个方面是要形成良性运作生态网络，通过不断的路由优化、运力优化、货源分层等进行增值产品的培育和开发，这就需要把握几个关键步骤，一是在全国公路港关键节点和枢纽城市，打造城市物流中心（分拨分销、集配和干线班车）；二是在二三线城市快速布点，打造产业物流中心（仓储、集配和支线运输网络）；三是在四线以下城市，打造物流综合体（电商、专业市场、商圈、集配和支线运输网络）。

　　“运作路径”的切入点在哪呢？业界人士建议，首先，从落地配切入。很多人觉得落地配不赚钱、不愿意干，但是没有落地配所形成的区域网络，始发货源就不敢接，会造成消化不良，无法**服务和时效，较终也会做不下去。只有先把末端的配送网络做起来，才能进行专线到货的服务，才能免除专线的后顾之忧，也才有全国成网的基础。

　　再次，需要进行干线的整合。通过干线的对开甩挂，利用价格、时效、服务等优势进一步对前端和末端的网络进行整合，从而做实、做密、做全、优化两端网络。较后，利用整个网络的优势，进行三方货源的众包，嵌入供应链服务，吸引和服务货源方不断的*，不断地做大货源池，使整个网络更加的稳固。

　　其次，通过落地配的干线进行异地城市的复制。两点之间进行对流，在两点之间解决了落地配送的问题后，末端配送网络就变成的彼此的前端集货网络，两张网较终合成一张集配网络，较终进行全国复制